Seleziona una pagina

Tempo di lettura: 110'

*|MC:SUBJECT|*
Perché non farsi imbrogliare dal referendum sulle estrazioni marittime di gas naturale

Il quesito, ribattezzato strumentalmente “no triv”, riguarda 21 delle 66 concessioni esistenti: non prorogarle ci renderebbe più dipendenti dalle forniture estere e farebbe perdere lavoro alle persone
Il 17 aprile si terrà il referendum sul rinnovo delle concessioni per la ricerca di idrocarburi in mare: ne ho già scritto all'inizio di febbraio, quando la Consulta ha ammesso il quesito, e ne scrivo ora per ribadire quanto precedentemente affermato. Ovvero che lo trovo assurdo sia perché si tratta di un tema altamente specialistico trasformato in una campagna ideologica, sia perché il suo esito potrebbe essere dannoso per il comparto, per il Paese, per migliaia di lavoratori. Non credo sia un referendum da promuovere, tanto che non ne scriverò più e tanto che spero finisca con un nulla di fatto, lasciando tutto così com'è ora.
Approfitto solo di questa newsletter – visto, oltre tutto, che nelle scorse settimane si è avviato anche un dibattito interno al Pd sulla materia – per rimettere i puntini sulle “i”. Questa consultazione, ribattezzata in maniera molto fuorviante “no triv” (“no trivelle”), chiama i cittadini a decidere se impedire o meno la proroga dei permessi già esistenti per estrarre gas naturale e petrolio in riferimento ai giacimenti entro le 12 miglia dalla costa. Il quesito nella sostanza chiede: volete che, quando scadranno le concessioni, vengano fermati i giacimenti in attività nelle acque entro le 12 miglia anche se c'è ancora gas o petrolio? Se vince il sì, gli impianti si fermano. Se vince il no, gli impianti già attivi continuano il proprio lavoro, come prevede oggi la legge. Il referendum non riguarda, inoltre, nuove eventuali trivellazioni entro le 12 miglia perché il Legislatore le ha già vietate negli scorsi mesi; quelle oltre tale distanza continueranno infine a essere permesse anche in caso di vittoria del sì (per questo autoproclamarsi “no triv” mi sembra una presa in giro nei confronti dei cittadini). Bisogna sapere che, sulle 66 concessioni estrattive marine presenti oggi in Italia, 21 si trovano entro le 12 miglia: il voto dovrebbe decidere su queste. Due sono in Emilia-Romagna, una in Veneto, una nelle Marche, tre in Puglia, cinque in Calabria, due in Basilicata e sette in Sicilia. Se vincesse il sì, questi 21 impianti dovrebbero chiudere nel giro di 5-10 anni. Bisogna poi sapere che quattro quinti di tutto il gas prodotto in Italia viene estratto dal mare, così come un quarto del petrolio. Poiché un terzo degli impianti dovrebbe chiudere, in caso di vittoria del sì una delle conseguenze sarebbe una maggior dipendenza dell'Italia dall'estero. Dovremmo insomma comprare più gas e petrolio da fuori.
Cerchiamo di capire: perché dovremmo augurarci tale scenario? Gli stessi comitati ammettono che è altamente improbabile che in Italia si verifichino disastri ambientali a causa delle piattaforme, per una serie di ragioni tecniche e idrogeologiche (confermate anche da Greenpeace e dal Wwf). Gli stessi promotori del referendum affermano poi che l'inquinamento determinato dagli impianti non è il tema centrale, visto che l'impatto ambientale delle perforazioni è molto basso. Estraendo gas e petrolio evitiamo inoltre il transito per i porti italiani di centinaia di petroliere dall'estero, che è una cosa molto più pericolosa. I comitati motivano, sostanzialmente, la loro “battaglia” in due modi. La prima ragione che si adduce è che gli impianti danno una cattiva immagine dei territori in relazione al turismo. Bizzarro, visto che l'Emilia-Romagna, ovvero la regione con più alto numero di piattaforme (la maggioranza delle quali oltre le 12 miglia), è anche una di quelle con il settore turistico-balneare più sviluppato. La seconda ragione, vero motivo del quesito per i promotori, è dire basta ai combustibili fossili: i comitati per il sì hanno dichiarato a più riprese che quello del 17 aprile è un “atto politico” per dire no a gas e petrolio. Come se il 18 aprile ci potessimo poi svegliare in un mondo in cui non servono più. La vittoria del sì, motivata da così esili e stralunati argomenti, avrebbe però vere e concrete conseguenze sull'occupazione: migliaia di persone lavorano in questo settore e la fine delle concessioni significherebbe creare problemi ai loro posti di lavoro. Nella nostra provincia, l'offshore impiega direttamente o indirettamente quasi settemila addetti: se mai vincesse il sì, e non accadrà, vorrei proprio vedere i promotori spiegare loro che gli impieghi sono a rischio a causa di una crociata contro il gas naturale (o perché, mentre si sta in spiaggia, è sgradevole vedere un paio di impianti a largo della costa).
Se si vuole, come è anche giusto e legittimo, chiedere al Governo più investimenti sulle energie rinnovabili, non lo si deve fare sulla pelle di migliaia di lavoratori o incrinando un comparto che impatta poco sul piano ambientale e dà molto sul fronte delle forniture energetiche. Se si vuole una politica più decisa sulle fonti alternative, non la si imposta ideologicamente indebolendo il Paese e facendo perdere il lavoro alla gente. Credo davvero che siamo di fronte a un referendum scriteriato: la legge ha già regolato il divieto di nuovi impianti. L'unico effetto sarebbe quello di far chiudere parte di quelli esistenti rendendoci più dipendenti dai rifornimenti stranieri e compromettendo l'occupazione. Non aggiungo altro. Se non che sarebbe meglio usare diversamente le proprie energie per fare davvero politica. Che significa migliorare le condizioni di partenza, reali e non ipotetiche, in cui viviamo, quindi lavorare in maniera decisa e assennata. Non è il caso di questo referendum.

Il nuovo Ad di Ferrovie dello Stato illustra a Montecitorio le prospettive del Gruppo

La sesta azienda del Paese punta sugli investimenti per il trasporto locale, con 4,5 miliardi per il rinnovo dei treni per pendolari, sulla mobilità urbana e l'integrazione dei servizi
Dopo alcuni mesi dal suo insediamento come amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, l'ingegnere Renato Mazzoncini è intervenuto in commissione Trasporti per illustrare le prospettive e le politiche di sviluppo del Gruppo, chiarendo inoltre la posizione del nuovo Cda sulla quotazione in Borsa del 40% dell'azienda (di cui ho scritto già in altre newsletter). È stato un incontro estremamente proficuo, in cui l'Ad ha espresso un approccio condivisibile, ovvero che Fs debba diventare sempre più un'azienda per la mobilità con al centro le esigenze di chi viaggia e non “il treno”, i bisogni del cittadino e non il mezzo che prende. Ovvero che Fs non debba più concepire i clienti come persone da prelevare in una stazione e da riconsegnare in un'altra, a prescindere di quel che c'è attorno alle stazioni, dai servizi, da come ci si arriva. Il viaggio, per una persona, non inizia infatti al binario: riconoscere questo dato, che sembra banale, imposta invece un ragionamento più ampio sulle città e le loro connessioni interne, che è al fine un ragionamento politico. E comporta un cambio di paradigma. Le parole di Mazzoncini vanno in questa direzione.
Parto da alcuni dati generali. Il nuovo Ad ha prima di tutto espresso apprezzamento per il lavoro svolto dalla precedente amministrazione: negli ultimi 10 anni Fs ha realizzato in maniera compiuta e competitiva le linee dell'Alta velocità e messo a posto i conti. Nel 2005 la società perdeva infatti 2 miliardi di euro; nel 2015 ha chiuso il proprio bilancio con 300 milioni di utile netto (e nel 2016 è previsto un incremento). Oggi Fs, con 8,4 miliardi, è la sesta azienda nazionale per fatturato, la terza per numero di dipendenti (circa 70mila) e la prima per investimenti (4 miliardi nel 2015, 6 miliardi nel 2016). Fs è poi terza azienda europea per il percorso ferroviario a lunga percorrenza, quarta per il trasporto regionale, ugualmente quarta per il trasporto su gomma e quinta per il trasporto merci. Attraverso la partecipata BusItalia, Fs è diventata anche la terza azienda italiana (dopo Atac Roma e Atm Milano) per il trasporto su gomma locale. Buone anche le performance internazionali, che iniziano ad avere un valore significativo soprattutto sui due filoni su cui Fs ha le competenze maggiori: l'Alta velocità e la gestione delle linee. Cito due esempi: come general contractor Fs ha firmato un accordo per la realizzazione di due tracciati di Av in Iran; come gestore delle linee Fs sta partecipando in Gran Bretagna a una gara per la Londra-Edimburgo, unica azienda non britannica ammessa. Negli ultimi 10 anni c'è stato quindi un riposizionamento che ha dato stabilità all'azienda e l'ha fatta crescere. Anche per questo, il piano 2016-2020 si può finalmente concentrare sullo sviluppo di due asset rimasti in ombra: il trasporto locale e il trasporto merci. Il rafforzamento di questi settori corrisponde a una decisione non solo aziendale, ma politica, ovvero è un obiettivo che Fs ha stabilito come prioritario assieme al Governo.
La rimessa in sesto del bilancio avvenuta anche e molto grazie a un forte investimento sull'Alta velocità è stata importante nel recente passato ma ha anche tolto risorse al trasporto regionale. La ragione per cui, negli scorsi anni, tale servizio è rimasto indietro, deriva però secondo Mazzoncini anche dal meccanismo stesso con cui si finanzia questo segmento, che gode di un contributo pubblico annuale del 70% tramite lo strumento del contratto di programma con lo Stato. L'Alta velocità non gode di questo tipo di meccanismo e si basa soprattutto sull'uso reale che i cittadini fanno dei treni (comportando, insomma e per forza, un ragionamento economico e manageriale). Visto che il meccanismo di contribuzione è basato sulle gare, secondo Mazzoncini il problema delle tratte locali si crea laddove, una volta che l'azienda abbia vinto la concessione, il contributo annuale assicura il funzionamento del servizio indipendentemente dallo standard e dal numero di utenti. Non si concorre nel mercato, ma per il mercato, ovvero per l'accesso. Una volta ottenuto l'accesso, il contributo viene ricevuto anche a prescindere dal servizio offerto, con la conseguenza che il peso del cliente diminuisce, perché quel 30% che manca per la copertura finanziaria totale non è realmente in relazione all'utilizzo. Il conto economico coperto dal passeggero è insomma scarso e fare investimenti su queste linee diventa poco appetibile. Mazzoncini ha quindi insistito molto sulla necessità di cambiare il meccanismo regolatorio, e anche il contratto di programma così concepito, per stimolare le aziende a investire. La riforma della Pubblica amministrazione, che si occupa anche di trasporto pubblico locale, può contribuire a modificare il meccanismo per far crescere il peso dell'utenza e far sì che anche sulle tratte locali l'azienda debba avere un riscontro più legato alla fruizione.
Altra questione importante per il trasporto regionale è quella delle gare per il rinnovo del parco-treni: i contratti tra le Regioni e le società, quindi anche Fs, sono a scadenza ma la tempistica su quando saranno indette le gare è incerta, il che rende tutto più farraginoso e non sottoponibile a un'analisi quantitativa definita. Sempre la riforma della Pa obbligherà però le Regioni a scegliere se: realizzare le gare per il rinnovo dei mezzi o procedere per affidamento diretto. La riforma Madia porta a dover decidere una delle due opzioni, pena un taglio nel 2017 del 15% del fondo per il trasporto locale per le Regioni che non sceglieranno. Questa norma può essere dirimente per rischiarare il quadro e rilanciare gli investimenti. Trenitalia, dunque Fs, è infatti pronta a rispondere, avendo dato il via a una commessa record da 4,5 miliardi per l'acquisto di nuovi 500 treni per pendolari in vista dei rinnovi contrattuali. Si tratta di una vera e propria svolta nella strategia del Gruppo perché il rinnovo dei treni locali, negli scorsi anni, è stato lasciato indietro rispetto al rinnovo delle “Frecce” dell'Alta velocità. La ragione, in parte, è sempre la stessa: sull'Av c'è un mercato chiaro e si è in grado di stimare il ritorno degli investimenti con un calcolo economico (per 50 treni “Freccia” di ultima generazione sono stati spesi un miliardo e mezzo di euro e il rientro sta corrispondendo alle previsioni). Sui treni regionali, vista l'aleatorietà della gestione delle gare, Fs non ha le stesse garanzie. Faccio notare che la prima Regione che ha indetto il bando per il rinnovo dei convogli è stata l'Emilia-Romagna: entro il 2019 avremo un consistente cambio della flotta ferroviaria, a fronte di circa 700 milioni di euro. Bene che la nostra Regione, presa a modello dallo stesso Mazzoncini, sia stata celere a rispondere. Ma ora che la commessa da 4,5 miliardi è stata avviata, la responsabilità nel dare corpo a questa pressoché inedita potenzialità di spesa spetta anche e molto agli enti territoriali. Mazzoncini, pertanto, ritiene che sarebbe positivo che le Regioni procedessero per affidamento diretto di lunga durata (15 anni) del servizio. L'importante è quindi, a suo avviso, dare risposte rapide, anche al di là del meccanismo delle gare: poiché la riforma Madia accelera il processo, per Mazzoncini l'obiettivo è arrivare al 2017 con contratti di affidamento in tutte le Regioni mettendo così in opera quei 4,5 miliardi ora sul piatto. Per quanto riguarda invece il trasporto merci, l'Ad ha annunciato proprio in audizione la creazione della nuova società di Fs, che controlla già una decina di società nel settore ma prive di un coordinamento (l'assenza di un interlocutore unico ha fatto perdere all'azienda quote di mercato). Mercitalia sarà la holding che integrerà il lavoro delle aziende già esistenti, che verranno assorbite, e la sua creazione si accompagnerà a un rinnovo dei convogli per un investimento di circa 220 milioni.
Un deciso cambio di mentalità è stato esposto per quanto riguarda il trasporto cittadino: Fs nel 2020 vuole arrivare a detenere una quota del Tpl su gomma pari al 30% del mercato (partendo dal 6% attuale). È a mio avviso qui che emerge chiaramente l'intento di Fs di diventare un'azienda per la mobilità complessivamente intesa. L'obiettivo è infatti arrivare a servizi aggregati o integrati ferro/gomma, sfruttando tutte le sinergie industriali, commerciali e tariffarie possibili. Per fare un esempio di cosa si intenda, basta pensare a come è cambiato in pochissimo tempo l'uso del car sharing nelle grandi città. Oggi l'utente non chiede più “una” macchina, ma vuole trovare la macchina più vicina disponibile e per farlo usa un'applicazione sul cellulare, per cui al fine il cittadino non è tanto cliente di “Car to go” o di “Enjoy”, ma della App che ha organizzato le sue necessità. Gli utenti però ragionano nella stessa maniera su tutta la sfera della mobilità, quindi lo sviluppo di facilitazioni per integrare i sistemi fra loro è uno degli ambiti più strategici che ha di fronte a sé il Gruppo. Significa mettere in relazione i treni con i servizi urbani, con le società di car sharing, con le aziende locali di trasporto pubblico, con il sistema delle bici pubbliche: mentre alcuni Paesi hanno già coordinato i vari pezzi della mobilità tra loro, in Italia per usare il bike sharing bisogna avere una tessera dell'azienda pubblica locale (cosa che tra l'altro rende difficile a un turista utilizzare la bici in una città italiana), ma la stessa cosa vale per il car sharing, ecc. Ogni segmento ha una tessera diversa dall'altra, una filiera differente dall'altra. Senza dialogo. Una delle sfide è invece proprio l'integrazione dei servizi (poter fare il biglietto del treno e al tempo stesso il biglietto dell'autobus della città in cui si arriva, ad esempio), un mercato dalle potenzialità enormi e che parte proprio dall'assunto che non basta più pensare al treno per innovare, perché non esiste nessuna “origine-destinazone” che si limiti alla stazione. L'idea di Fs è dunque fare accordi con i gestori dei servizi pubblici locali, i servizi di scambio auto, proporre integrazioni tariffarie e biglietti coordinati. La tecnologia oggi rende possibile e appetibile questo obiettivo. Il tema più corposo è quindi un ripensamento dei servizi del Gruppo attraverso l'implementazione di una Società universale “gomma e ferro” che accompagni l'intero comparto a una visione integrata e finalizzata ai bisogni reali dei passeggeri.
Infine, Mazzoncini ha chiarito alcuni punti sulla quotazione del 40% di Fs in Borsa. Su cui non ha espresso alcuna contrarietà, anche perché il decreto ministeriale sancisce che potranno diventare azionisti: i risparmiatori, i dipendenti del gruppo, banche e fondi, e che nessuno potrà avere quote maggiori al 5%. Dunque nessun gruppo privato potrà avere un controllo particolare su Fs, che resta nella sostanza azienda pubblica: per come è concepito lo schema, il controllo resta saldo allo Stato. Lo slittamento dei tempi (la privatizzazione era prevista per il 2016, ma andrà sicuramente al 2017) non è motivato da avversione ma dettato dal bisogno di capire come arrivare sul mercato azionario. La rete infrastrutturale, ossia i binari, resteranno infatti totalmente pubblici quindi non saranno inseriti nel processo di quotazione. La rete però è la parte di maggior valore patrimoniale di Fs: 26 miliardi sui 36 miliardi complessivi del Gruppo. Anche se non ha una resa economica, perché non produce utile, ha un valore ingente dal punto di vista finanziario e il suo scorporo penalizzerebbe la società. Quando Fs chiede finanziamenti per le opere, le banche li concedono a tassi di interesse bassissimi a fronte di un enorme patrimonio dato soprattutto dalla rete. Lo scorporo dei binari da Fs a un altro soggetto pubblico, ipotesi circolata tempo fa, porta con sé, secondo Mazzoncini, una criticità, ossia l'indebolimento patrimoniale di Fs, che perderebbe 26 miliardi e avrebbe con ciò un altro tipo di rating bancario. Pertanto il Gruppo e il Ministero stanno studiando soluzioni alternative, al momento non ancora individuate, ma che conducono a un tempo più lungo per la quotazione. Inoltre, il processo di quotazione richiede un impegno e una concentrazione che oggi Fs intende mettere sui progetti di sviluppo. Portare in Borsa il 40% dell'azienda comporta modifiche all'organizzazione delle attività interne, poiché è un processo che drena quantità importanti di lavoro focalizzate ora altrove. Il tema è stabilire cosa sia prioritario: mi pare che per Mazzoncini la risposta sia chiara, ovvero che prima si debba lavorare per migliorare il trasporto, soprattutto quello locale, e ripensare il modello di mobilità che Fs vuole rappresentare per il cittadino. I progetti, in sintesi, sembrano più urgenti rispetto al resto e Mazzoncini vuole prima stendere il piano industriale da presentare entro l'estate. Nessuna preclusione alla cessione del 40%, ma bene farla con un'idea di sviluppo forte e con una struttura patrimoniale chiara, anche per renderla realmente remunerativa per i cittadini che vogliano investire.

La Camera approva la riforma delle Banche di credito cooperativo

La commissione Finanze ha riformulato il testo: le Bcc più grandi che vogliano mantenere la propria autonomia potranno scorporare il ramo bancario senza intaccare le riserve indivisibili
Il 23 marzo la Camera ha approvato il Decreto per la riforma delle Banche di credito cooperativo (Bcc), che contiene inoltre alcune misure per il rafforzamento delle garanzie sulle sofferenze bancarie e altre norme in ambito fiscale. La legge nasce dal bisogno di rendere più solido il sistema del credito, consentendo nuovi e maggiori strumenti di ricapitalizzazione anche a quelle peculiarissime banche che sono le Bcc. Un anno fa Governo e Parlamento erano intervenuti sulle Banche popolari, sancendo che quelle con un patrimonio superiore agli 8 miliardi dovessero diventare Spa, superando il cosiddetto “voto capitario” (per cui all'interno dell'assemblea ogni socio esprime un singolo voto indipendentemente dal numero delle azioni detenute), dando via a processi di crescita e fusione, facendo entrare nuove risorse. Un rafforzamento analogo, volto all'irrobustimento del sistema, si realizza ora per le Bcc che sono, appunto, una tipologia molto peculiare di banca. Il cui senso e la cui ragion d'essere vanno tutelati.
Le Bcc sono infatti banche cooperative, ovvero banche i cui utili non vengono redistribuiti ma entrano a far parte delle cosiddette “riserve indivisibili” dei soci (che sono un patrimonio indisponibile), ma pure banche dotate di un forte legame con le comunità e le imprese dei territori in cui sono nate (e che hanno poi contribuito a strutturare economicamente) e con una decisa vocazione mutualistica. Il Credito cooperativo italiano, che afferisce dunque totalmente ai valori e ai principi della cooperazione, ha una rete di circa 370 banche con 4.400 sportelli e 1 milione 150mila soci; i maggiori istituti sono la Bcc di Roma, la Bcc d'Alba, la Bcc Ravennate e Imolese. Molte Bcc minori, però, presentano profili di debolezza: secondo la Banca d'Italia sono oltre 50 quelle che, per continuare a esistere, devono assolutamente avviare dinamiche di aggregazione e raccogliere ulteriori risorse attingendo quindi a nuovi capitali. Pertanto il Legislatore ha ritenuto urgente intervenire, al fine di scongiurare crisi e fallimenti (oggi da sventare più che mai anche a fronte delle nuove regole europee sui salvataggi), per trasformare le attività bancarie delle Bcc in Spa, ovvero in società per azioni dunque in società aperte all'apporto di soggetti differenti dai soci. Intento non errato, a patto che non vengano snaturate le stesse basi della cooperazione: fortunatamente il lavoro in commissione Finanze, seguito con attenzione da molti deputati del gruppo Pd, è prevenuto a un risultato positivo, apportando correttivi fondamentali e modificando ampiamente il testo originario che presentava forti criticità. Cerco di spiegare cosa è cambiato durante la discussione e quale sarà, dunque, l'effetto del Decreto.
Dopo l'approvazione del Dl, le Bcc dovranno passare da una gestione individuale e singola, com'è ora, a una gestione di gruppo (pur continuando ad avere ciascuna una propria autonomia giuridica e operativa). Il Decreto prevede infatti che l'esercizio dell'attività bancaria in forma di banca di credito cooperativo sia consentito solo alle Bcc appartenenti a un gruppo bancario cooperativo, che abbia come capogruppo una società per azioni con un patrimonio non inferiore a 1 miliardo. Da sottolineare che la maggioranza del capitale della capogruppo dovrà essere detenuta dalle stesse Bcc del gruppo, mentre il resto potrà essere detenuto da soggetti omologhi (gruppi cooperativi bancari europei, fondazioni) o essere destinato al mercato dei capitali. Inizialmente, il testo di legge prevedeva che le Bcc con patrimonio superiore ai 200 miioni di euro e che non volessero aderire al gruppo potessero avvalersi di questa opzione di “uscita” (cosiddetta “way out”): la Bcc poteva diventare automaticamente Spa versando allo Stato un'imposta pari al 20% delle riserve indivisibili. Trasferire le riserve per diventare società per azioni significava, però, tradire lo spirito stesso delle banche cooperative che, come detto, non possono neppure dividere l'utile. Con questa configurazione, il patrimonio non sarebbe neppure stato diviso, ma addirittura “ceduto”. Su questo delicatissimo punto si è trovata però una soluzione giusta e condivisa: le Bcc con patrimonio superiore ai 200 milioni (le banche più piccole potranno avvalersi della way out, ma solo congiuntamente a una Bcc che abbia un patrimonio netto superiore a 200 milioni), qualora non volessero entrare a far parte del gruppo, potranno conferire la propria attività bancaria a una Spa di nuova formazione, cui viene destinato il ramo d'azienda. La condizione vincolante è che al momento del conferimento la Bcc conferente versi all'erario una quota del 20% del patrimonio netto e non più, come previsto inizialmente, delle riserve, facendo quindi salvo il principio della loro indivisibilità. In definitiva, a seguito del conferimento, la cooperativa interessata da una parte modifica il proprio oggetto sociale per escludere l'attività bancaria e dall'altra mantiene le riserve indivisibili (al netto del versamento effettuato allo Stato), mantenendo finalità mutualistiche e impegnandosi ad assicurare ai soci servizi funzionali al proseguimento del rapporto con la Spa conferitaria, di formazione e informazione sui temi del risparmio e di promozione di programmi di assistenza. L'attività della cooperativa conferente sarà in tal senso oggetto di verifiche. Le Bcc avranno 60 giorni di tempo, dopo la conversione del Decreto, per avvalersi dell'opzione: la richiesta di “way out” dovrà essere inviata alla Banca d'Italia, che dovrà comunque valutare la sostenibilità della nuova Spa.
Il Decreto arrivato a Montecitorio era insomma di difficile “digestione” perché imponeva non solo alle Bcc maggiori che volessero restare autonome di diventare Spa ma addirittura di portare nella nuova società per azioni quel patrimonio che fonda le Bcc e di cui i soci stessi non possono disporre in forma di utile aziendale, perché serve agli investimenti e alle attività. Quel patrimonio è frutto poi di un'accumulazione intergenerazionale e ha inoltre ricevuto negli anni un trattamento fiscale di favore, teso proprio a promuovere questa forma di capitale non restituibile: questo è il valore della cooperazione rispetto alle imprese basate sul profitto e la tutela di questo valore non può essere una subordinata rispetto all'oggettiva necessità di riordino del settore. Se la legge avesse imposto di intaccare il patrimonio sarebbe stato un precedente molto grave, ad avviso di molti persino passibile di incostituzionalità e comunque estraneo al senso della cooperazione e all'idea di società che l'attività cooperativa rappresenta. La soluzione trovata in Commissione, invece, salvaguarda da un lato le riserve delle Bcc con il loro portato intergenerazionale, dall'altro consente la trasformazione degli istituti bancari cooperativi, favorendone l'aggregazione in gruppi o il mantenimento dell'autonomia attraverso la separazione tra attività bancaria e quella cooperativa. La riscrittura del provvedimento, merito dei colleghi della Commissione e del Governo, è stata dunque fondamentale. La legge che abbiamo votato tutela con ciò lo spirito della cooperazione senza negare la necessità per le Bcc di aprirsi al mercato: siamo riusciti a coniugare il bisogno di ricapitalizzazione e l'esigenza di mantenere istituti legati al territorio e alla vocazione mutualistica. Al di là dell'opzione “way out”, la riforma indica infatti in via generale l'obbligo per le singole Bcc di aderire a un gruppo bancario cooperativo, ovvero una Spa i cui azionisti sono proprio le Bcc. L'adesione sarà la condizione per il rilascio dell'autorizzazione dell'attività bancaria in forma di Banca di credito cooperativo. Tenendo conto delle specificità territoriali del Paese e dell'arricchimento che esse potranno fornire al gruppo cooperativo è stata anche introdotta la possibilità di costituire sottogruppi territoriali facenti capo a una banca costituita in forma di Spa, sottoposta a direzione e coordinamento della capogruppo. La riforma approvata induce quindi le Bcc a forme di aggregazione (con potere di controllo da parte delle Bcc aderenti) o al mantenimento della propria singolarità attraverso lo scorporo illustrato (“way out”). La Bcc che non vuole aggregarsi né cedere il proprio ramo realizzando una Spa singola si deve sciogliere e le sue riserve devono entrare nelle casse dello Stato. Questa è, in sintesi, la riforma approvata, a mio avviso una misura equilibrata che rispetta la cooperazione pur nella necessità del consolidamento finanziario e contabile, che è la finalità del Decreto.
Il provvedimento reca poi altre norme per la solidità del sistema bancario nel suo complesso, occupandosi della garanzia pubblica per le cartolarizzazioni (ovvero la cessione dei debiti e il loro ricollocamento tramite titoli obbligazionari) e innalzando da 100 a 120 milioni il fondo di garanzia, istituito presso il ministero dell'Economia, per i crediti in sofferenza. La garanzia dello Stato non viene attribuita ai titoli più rischiosi, ma solo alle obbligazioni cosiddette “senior”, ovvero quelle che per ultime sopportano le perdite eventuali derivanti da fallimenti bancari (quindi le obbligazioni più sicure). In ambito di misure fiscali, il Decreto introduce un'imposta di registro fissa a 200 euro, al posto dell'aliquota al 9%, per gli immobili comprati tramite asta giudiziaria. Riviste anche le regole che producono il cosiddetto “anatocismo bancario”, ovvero la maturazione degli interessi sugli interessi per i debiti sui conti correnti e sui finanziamenti tramite carte di credito. Un emendamento approvato dalla commissione Finanze stabilisce che gli interessi debitori a carico del cliente siano conteggiati una volta all'anno e non possano poi “produrre interessi ulteriori”. Oggi gli interessi vengono conteggiati ogni tre mesi e se non sono “saldati” fanno maturare altri interessi: il meccanismo, ora riformulato, fa sì che il “surplus” si valuti solo al 31 dicembre e sia esigibile da marzo dell'anno successivo (gli interessi attivi sono invece esigibili dal primo gennaio). La misura dovrebbe far risparmiare quasi 2 miliardi a cittadini e imprese.

Aiuti agli indigenti e lotta allo spreco alimentare: la Camera approva la proposta di legge
Il 17 marzo la Camera ha approvato la proposta di legge per limitare lo spreco dei beni alimentari e farmaceutici: finalità è incentivare il recupero delle eccedenze – da destinare in primo luogo ai più indigenti – che nei vari passaggi del ciclo produttivo-distributivo andrebbero altrimenti buttate. Ogni anno in Italia finiscono infatti al macero 5,1 milioni di tonnellate di cibo: di queste, il 57% sono sprechi legati alla catena produzione-distribuzione, ma il 43% sono imputabili al consumatore finale. La consapevolezza da parte dei cittadini resta insomma uno dei punti su cui maggiormente insistere e pertanto la legge prevede anche una campagna di sensibilizzazione in materia. Sul fronte produttivo-distributivo, su cui non esiste attualmente una misura che faccia da cornice alle tante iniziative esistenti, la norma promuove pratiche anti-spreco tramite agevolazioni e semplificazione burocratica. Oggi le imprese, i ristoranti e i supermercati che vogliono donare quel che altrimenti diverrebbe “rifiuto” devono presentare una dichiarazione cinque giorni prima: con la nuova legge basterà una dichiarazione unica di riepilogo alla fine del mese, che garantisca la tracciabilità di quel che è stato donato. Chi vuole donare cibo in eccedenza potrà dunque farlo subito e ad attestarlo basterà un atto consuntivo anziché uno preventivo. La legge prevede inoltre che il donatore possa scaricare l'Iva sui costi legati ai beni donati e uno sconto sulla tassa dei rifiuti proporzionale alla quantità di cibo ceduto. Il testo allarga poi la platea degli enti e delle associazioni che potranno ricevere le eccedenze (prima potevano farlo solo le onlus) e con cui supermercati, aziende e ristoratori possono fare accordi di filiera. Le associazioni potranno anche fare accordi con gli imprenditori agricoli per recuperare prodotti che rimangono a terra durante la raccolta. Tra le altre novità, la possibilità di distribuire beni alimentari confiscati, cosa che oggi può avvienire solo in seguito a sentenze giudiziarie. Il fondo alimentare per gli indigenti viene rifinanziato con 2 milioni di euro per il 2016, mentre dal 2017 al 2019 verrà anche istituito un nuovo fondo da 1 milione, presso il ministero dell'Agricoltura, per la ricerca nel campo del confezionamento delle merci alimentari (al fine di riuscire a conservarle più a lungo). Da ultimo, la legge si occupa anche del recupero dei farmaci: l'articolo 15 favorisce la donazione, da parte delle farmacie e delle imprese, dei medicinali non scaduti e ben conservati alle onlus che dispongano di personale sanitario. La proposta sostiene dunque l'idea che, per le imprese produttrici o distributrici, possa essere più conveniente donare che sprecare. Ora il testo passa al Senato.

Usare l'auto di servizio per motivi privati diventa reato; nuova stretta sul numero delle auto blu
Il 15 marzo la Camera ha approvato in prima lettura (387 voti favorevoli e nessun contrario) la proposta di legge che disciplina l'uso delle cosiddette “auto blu”, promossa dal Movimento 5 Stelle e sostenuta (e migliorata) dal Partito democratico. Già le ultime leggi di Stabilità avevano dato una stretta decisa per far calare il numero di macchine in servizio allo Stato centrale e agli enti territoriali. La nuova norma, che ora passa al Senato, conferma l'obiettivo di ridurle ma senza arrivare agli eccessi inizialmente paventati dal M5S, che mirava a mettere pressoché fuori legge la possibilità di avere macchine di servizio in capo alla Pa: è facile fare demagogia, più complicato dire che l'uso di queste auto risponde anche a necessità vere e coerenti al funzionamento della macchina pubblica. Per fare le cose ci vuole insomma un po' di criterio. Il testo votato proroga quindi al 31 dicembre 2017 il divieto, scaduto alla fine del 2015, di acquistare nuove autovetture nonché di stipulare nuovi contratti di leasing per le automobili. Il divieto è valido per tutte le amministrazioni pubbliche, per le società a controllo pubblico così come per Bankitalia, la Consob e tutte le Autorità indipendenti. Ne sono invece esclusi alcuni servizi per l'ordine pubblico, per la sicurezza stradale e la Difesa, alcuni servizi di ispezione fiscale e quelli che si occupano di salute o sicurezza dei lavoratori. Oltre al divieto d'acquisto si disciplina anche l'uso dell'auto di servizio, consentendolo solo per gli spostamenti effettuati in ragione della funzione svolta dall'utilizzatore ed escludendo in ogni caso la possibilità di usare il mezzo per i tragitti casa-lavoro o per ragioni private. L'uso dell'auto blu per motivi personali diventa anzi reato (peculato d'uso) punibile da 6 mesi a 3 anni. Le pubbliche amministrazioni hanno poi l'obbligo di comunicare entro il 31 dicembre di ogni anno, per via telematica alla presidenza del Consiglio, il numero e l'elenco dettagliato delle vetture (i dati saranno consultabili dai cittadini). In caso di inottemperanza o di incompleta comunicazione è prevista una sanzione amministrativa a carico del dirigente responsabile (da un minimo di 500 a un massimo di 10mila euro). Sulla base del censimento annuale, se il risultato evidenzia un numero superiore di vetture rispetto al massimo consentito per ciascuna amministrazione, si deve provvedere alla vendita o alla cessione gratuita a onlus che prestano servizi di assistenza sociale e sanitaria. Questi i contenuti della norma. Bene, dunque, aver varato una nuova legge che punisce gli abusi e restringe ulteriormente questa voce di spesa, seguendo un percorso già tracciato da Parlamento e Governo. Faccio infatti presente che, secondo i dati dell'ultimo censimento (diffuso il 29 febbraio), il parco auto delle Pa si è ridotto di circa due terzi, passando dalle 66.619 unità del 2014 alle 23.203 del 2015. E il parco macchine in capo all'amministrazione centrale Stato si è dimezzato: dalle 567 unità in uso del 2014 alle 274 del 2015.

Lotta alla contraffazione: presentata la proposta di legge dei deputati Pd
Come anticipavo nella scorsa newsletter, quando ho lungamente scritto della relazione prodotta dalla Commissione parlamentare d'inchiesta sulla contraffazione e l'abusivismo commerciale, i deputati Pd che fanno parte della citata Commissione hanno depositato la proposta di legge-quadro per la prevenzione e il contrasto alla contraffazione, un fenomeno molto impattante in termini di evasione fiscale e che alimenta gli affari della criminalità organizzata. L'Italia dispone ovviamente di svariate norme, che però non solo nel tempo si sono sommate in maniera sempre meno efficace, ma non sono neppure più sufficienti a monitorare o punire adeguatamente un reato sempre più transazionale. Ciò che manca, dunque, è una disciplina organica, che è l'obiettivo della legge presentata. Tra le misure, c'è innanzitutto l'istituzione, presso la presidenza del Consiglio dei ministri, di un Coordinatore nazionale per gli interventi contro la contraffazione, con compiti di indirizzo e programmazione per le politiche nazionali, di raccordo con le forze di Polizia e le amministrazioni pubbliche, e che sia anche referente per le istituzioni estere. Si vuole poi realizzare un'unica banca dati in cui siano raccolte tutte le risultanze delle indagini dei soggetti deputati (Guardia di Finanza, Polizia, Carabinieri, l'Agenzia delle Dogane e altri) e che sia consultabile dal Coordinatore. Una parte della norma si occupa di promuovere accordi territoriali – su richiesta degli enti locali, delle forze dell'ordine, delle Agenzie fiscali, delle Camere di commercio – volti a rilevare i reati e i problemi connessi alla filiera nei singoli territori, per individuare strategie mirate di intervento a partire dalle realtà locali. Proposti incentivi alle imprese che si dotano di sistemi di tracciabilità innovativi (con codici multidimensionali e non replicabili): Pmi, distretti produttivi e consorzi potranno usufruire dei finanziamenti previsti, fino a un massimo di 20 milioni di euro, per l'acquisto di macchinari in grado di realizzare tali sistemi, capaci di attestare in maniera indubitabile se un prodotto è autentico o meno. Per quanto riguarda la sfera repressiva, si propone invece la riformulazione dell'articolo 514 del Codice penale: il capo dovrà punire con la reclusione da due a sei anni (e non più da uno a 5) e con una multa non inferiore a 20mila euro (oggi è non inferiore a 516 euro) chi fabbrica, produce o fa produrre da altri, introduce nel territorio dello Stato, detiene, vende o mette altrimenti in circolazione sui mercati nazionali o esteri oppure offre per via telematica, beni realizzati in violazione delle norme in tutela dell'autenticità dei prodotti o falsificando marchi anche non tutelati (a difesa del vasto ambito del made in Italy). Si tratta di un ampliamento sostanziale delle fattispecie di reato (che comprendono dunque anche gli illeciti a carattere transnazionale) con un inasprimento delle pene. La proposta di legge del Pd si muove dunque sul doppio binario “prevenzione-repressione”, perché costruire buone prassi, miglior vigilanza e positivi accordi territoriali sono aspetti indispensabili tanto quanto una miglior definizione nella punizione dei crimini.

Share
Tweet
Forward


Partito Democratico Ravenna · Via della Lirica 11, 48124 Ravenna (RA)






This email was sent to *|EMAIL|*
why did I get this? unsubscribe from this list update subscription preferences
*|LIST:ADDRESSLINE|*

*|REWARDS|*